动力蓄电池作为电动汽车的重要组成部分，其生产制造过程消耗大量能源，生命周期碳排放不容忽视。因此，中汽数据有限公司（以下简称“中汽数据”）将动力蓄电池生命周期碳排放纳入“中国汽车低碳行动计划”研究范畴，开展相关研究工作，推动我国汽车行业碳减排。

欧盟已经关注到电池的生命周期碳排放，将生命周期碳排放纳入到电池战略行动计划中。欧盟提出，加强电池回收材料应用，推动二次原材料供应，同时提出在生产过程中使用可再生能源，以尽可能低的碳足迹支持欧盟电池制造业的可持续性。另外在《电池2030+》中，欧盟提到，要将电池的生命周期碳足迹减少至少五分之一。虽然我国没有提出明确的电池生命周期碳减排目标，但也在《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》征求意见稿中提到，完善动力电池回收、梯级利用和再资源化的循环利用体系，鼓励共建共用回收渠道。

我国作为动力蓄电池生产制造的大国，开展动力蓄电池生命周期碳排放研究，推动动力蓄电池生命周期碳减排，对我国实现2030年碳排放达峰、2060年碳中和目标具有重要意义。中汽数据一直以来致力于推动汽车行业绿色低碳发展，在动力蓄电池生命周期碳排放方面开展了大量的工作，开发了动力蓄电池生命周期碳排放模型，在动力蓄电池生命周期碳排放领域取得了一定的研究进展。

本期报告将为读者展示中汽数据在电动汽车动力蓄电池生命周期碳排放领域的部分研究成果。

1.纯电动乘用车车辆周期碳排放量占比达40%，在车辆周期中，动力蓄电池平均碳排放量高于纯电动乘用车其他部件平均碳排放量之和。

注：基于2019年量产的447个纯电动乘用车车型数据核算，车辆周期（包括动力蓄电池材料获取、其他部件材料和整车生产）、燃料周期碳排放核算方法与《乘用车生命周期碳排放核算技术规范（草稿）》一致，动力蓄电池生产过程碳排放量采用行业平均水平数据。

2. 纯电动乘用车配套电池多为三元锂电池和磷酸铁锂电池，本研究对比分析了三元锂电池和磷酸铁锂电池生命周期碳排放因子。结果表明，基于1kWh容量视角下，磷酸铁锂电池平均碳排放量比三元锂电池低4%左右。

3. 欧盟与我国的电池发展规划都提到加强电池回收利用，本研究对再生型三元材料碳排放因子进行了核算，1kg再生型三元材料的碳排放因子是-9.42kgCO₂e，比三元材料碳排放因子降低了154%。

4. 使用再生材料可有效降低其生命周期碳排放，基于欧盟提到的电池生命周期碳减排目标，本研究以三元锂电池为例，设定了再生型三元材料应用场景。假设再生型三元材料的应用比例为30%，则1kWh三元锂电池包材料碳排放量为76.28kgCO₂e/kWh，相较于目前三元锂电池碳排放量可降低20%左右。

目前，我国尚未提出动力蓄电池的碳减排目标，但是动力蓄电池生命周期碳排放量不容忽视。未来，中汽数据将在动力蓄电池碳排放领域持续深耕，不断完善生命周期碳排放核算方法，梳理低碳材料、低碳工艺，以期为我国动力蓄电池碳减排相关管理政策的研究制定提供数据和理论支撑，推动我国动力蓄电池全生命周期低碳发展。

（文/绿色低碳研究室）