2021年全国两会已拉开帷幕，其中，碳达峰、碳中和引领的绿色生态转型成为本届两会关注的焦点。习近平主席曾于2020年联合国大会上宣布“中国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”。中央经济工作会议将“做好碳达峰、碳中和工作”列为2021年的重点任务之一。中央深改委会议也强调，建立健全绿色低碳循环发展的经济体系，统筹制定2030年前碳排放达峰行动方案。在本届两会上，由会议公布的信息来看，碳中和将成为各产业低碳转型的重点，而对产品碳足迹的核算则是重中之重。

李克强总理作政府工作报告中很大篇幅阐述并强调了关于碳达峰、碳中和的部署和要求，主要包括以下几点：制定2030年前碳排放达峰行动方案。优化产业结构和能源结构。推动煤炭清洁高效利用，大力发展新能源，在确保安全的前提下积极有序发展核电。扩大环境保护、节能节水等企业所得税优惠目录范围，促进新型节能环保技术、装备和产品研发应用，培育壮大节能环保产业。加快建设全国用能权、碳排放权交易市场，完善能源消费双控制度。实施金融支持绿色低碳发展专项政策，设立碳减排支持工具。

两会代表委员针对碳达峰、碳中和这一目标提出了大量的建议。在3月9日中国交通报社&腾讯联合主办的“碳达峰、碳中和”目标下，交通出行绿色发展研讨会上，针对双碳目标的主要视角与观点，全国政协委员、交通运输科学研究院副院长兼总工程师王先进将其总结为以下几个方面。一、需要从更深层更长远的角度看待碳达峰、碳中和的战略目标，一方面是建设美丽中国和人民宜居环境的必然需求，另一方面是确保经济安全、贸易安全的重要保障。另外，据王先进代表转述，全国政协副主席万钢提到，目前双碳形式严峻逼人，若西方提前实现碳中和，在国际贸易战中，西方国家将对中国产品进行计算碳足迹，若产品碳足迹不符合要求，则不得出口，这对我国经济外贸安全都是非常严峻的考验。二、碳达峰、碳中和对于交通领域既是机会又是挑战，交通领域是碳排放大户，而低碳化发展的要求不仅是针对交通本身，更是针对整个产业链条，特别是上游供给侧。三、实现碳达峰、碳中和目标，需要强调科技创新，科技引领，强调实现双碳目标需要讲科学性可行性。四、多位委员提醒，一定要统一各部门、各行业和地区的碳核算的边界，保证前提性假设正确。五、对于经济发展水平不同的地区应采用差异化战略路径与政策要求，应加快推进碳交易市场的建立和完善，加快推进双控市场的完成，加快建立生态补偿机制。

在3月5日提请十三届全国人大四次会议审查的“十四五”规划和2035年远景目标纲要草案中，规划纲要草案列出“十四五”经济社会发展20项主要指标。其中“绿色生态”类取代了“十三五”规划纲要中的“环境资源”类，且均为约束性指标，并包括碳排放强度指标在内（单位国内生产总值二氧化碳排放降低18%），体现了我国经济发展的碳达峰导向及 “绿色”底蕴。

汽车行业作为我国碳排放的主要排放源之一，控制汽车产业的碳排放总量，推动汽车产业低碳发展，是实现碳中和目标的重要方面。本届两会，汽车行业低碳化发展备受关注。

致公党四川省委副主委，西南交通大学交通运输与物流学院副院长、教授、博士生导师罗霞代表认为应鼓励交通碳中和制度创新，推动深度减排技术革新。她指出，目前我国已制定和实施了一系列交通减排政策，但现有政策的预期效果与碳中和愿景尚有差距，存在目标导向性不强、现行政策力度不足、技术储备欠缺等问题。因此，应坚持“着眼零碳愿景，加强顶层设计”的方针，将实现碳达峰和碳中和作为我国交通运输行业的引领性目标之一。建立全生命周期的交通运输碳排放核算、核查体系，构建以碳减排量为核心的绩效评价标准、行业技术标准、市场准入标准。同时加快开展交通运输行业碳达峰路径、碳中和路径分析研究工作，在阶段性目标、阶段性重点、政策组合、政策推行时间等方面提供指导性建议，并积极推动有条件的地区先行先试，起到“探索试验、示范推广、引领发展”的作用。

通威集团董事局主席刘汉元代表建议加快推进汽车电动化、能源消费电力化、电力生产清洁化，加速碳中和进程，筑牢我国能源和外汇安全体系。建议通过10到20年时间，实现我国能源增量的70%以上、存量的50%以上的可再生清洁化替代，在加快碳中和进程的同时，将国家能源供给的主动权牢牢掌握在自己手中，一劳永逸解决石油进口可能被“卡脖子”的问题，彻底实现我国能源的安全保障和独立供应，节省大量外汇支出，为我国经济社会高质量发展、为国家战略安全保驾护航。

长城汽车总裁王凤英代表提出了《关于推进燃料电池汽车发展 实现碳达峰、碳中和目标的建议》，建议积极推动氢能燃料电池汽车发展。她表示，为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，开展燃料电池汽车示范运行，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。王凤英建议，制定氢能的国家级顶层设计，完善标准法规；引导加大氢燃料电池基础科研投入，突破核心材料和关键部件的技术瓶颈；加快燃料电池汽车产业化能力，鼓励多手段降低推广成本；加强优质资源协同，优化产业发展环境。

上汽集团党委书记、董事长陈虹代表针对制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制提出建议。陈虹表示，要建立健全管理

体制机制，明确牵头主管部门，建立有力的跨部门协调机制，统筹氢能战略落地实施。建议在氢能管理政策法规层面有所突破。如对氢能的上中下全产业链，单独形成专项的法规政策，在审批、监管流程上与燃料汽柴油尽量趋同。他建议，扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。

在《关于解决货车电动化法规障碍的建议》中，吉利控股集团董事长李书福代表提到汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。商用车占交通碳排放的比重较大，其排放治理为今后汽车领域低碳化发展关注的重点。他认为原标准GB 1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》基于传统发动机动力车型制订，未完全考虑新能源汽车装备电池系统及换电模式新技术的产品特点。李书福建议对GB 1589-2016标准中质量及长度限值作补充规定：对于电动货车，每装备1kWh电量，车辆最大总质量限值在原来基础上增加10kg，抵消因装备动力蓄电池带来车辆整备质量的增加影响；对采用换电模式汽车列车（铰接列车）整车长度限值补充规定为18.5m，以满足换电模式在新能源货车上快速推广应用。

此外，李书福认为新能源汽车的迅猛发展带来大量跨境物流需求，目前中国新能源车出口主要采用的海运方式存在问题较多，且在运输过程中也带来了大量碳排放。因此，李书福建议，根据电动汽车的产品特性，对现有标准进行适应性修订，使电动汽车、锂电池散件能够依法合规，通过铁路进行高效、安全、经济的运输，助力实现中国新能源汽车产业的国内发展与全球主流市场开拓；考虑市场与企业需求，适时开通新能源汽车运输专用班列，满足中国车企“走出去”以及欧洲地区日益增长新能源汽车市场的需求。

在汽车零部件回收利用方面，针对报废汽车回收产业发展难、市场环境差等问题广汽集团党委书记、董事长曾庆洪代表建议，要进一步加强对报废汽车回收行业的规范管理，推动汽车零部件再造行业的发展。加强监管力度，将车辆引回有资质的企业进行报废，允许汽车异地报废；积极发挥汽车生产企业的作用，鼓励汽车生产企业建立具有一定规模、技术先进、具备环保要求的报废汽车拆解、破碎工厂；完善汽车报废标准。出台零部件再造管理规定或税收优惠政策，培育再制造企业；引导汽车零部件再造宣传，让大众认识到再制造零部件的优势。加强电动车报废监管，合理利用退役电池。

笔者认为，要实现我国二氧化碳排放于2030年前达到峰值，2060年前实现碳中和的目标，不是简单做碳排放预测和制定方案，还需要背后的科技攻关，政策配套，基础创新，需要加强多方协同，共同应对挑战。对于汽车行业，在“十四五”计划期间，要着重关注对于碳排放强度、特别是产品碳足迹的把控。众多代表相关建议均指出，新能源汽车是汽车行业低碳化发展的必然趋势，而对于纯电动汽车，车辆链碳强度由于其受生产地能源结构决定的特点，必将成为新的国际贸易壁垒和产业竞争点。正如一些代表所言，在未来的贸易战中，西方国家会重点针对中国工业产品的碳足迹核算，以碳足迹不合规为由限制我国汽车以及其他工业产品的出口，严重威胁我国经济和外贸安全。因此，为实现我国“碳中和”的国家愿景，汽车行业必须着重关注碳排放强度，建立有效的碳排放强度的控制制度，加强顶层设计，避免资源无效化配置，结合行业实际发展要求与发展现状，制定达峰路线图、行动方案，探索减排途径，落实减排贡献。

（文中提到的代表观点由公开的视频会议内容以及相关媒体报道整理得到）